党的十九大报告明确提出，“中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”，“保障和改善民生要抓住人民最关心最直接最现实的利益问题，既尽力而为，又量力而行，一件事情接着一件事情办，一年接着一年干。” 孩子是祖国的希望与未来。有效保障孩子们的上下学安全，是切实关系全国亿万少年儿童和每个家庭的民生问题，也是全社会普遍关注的焦点问题。

　　为此，本人在2011年、2012年连续两年分别提交了(关于大力推光使用专用校车)和(关于建立健全校车运营法律法规，加快校车融入学生生活的建议)的议案建议通过校车的普及来保障孩子的上下学安全。前期的议案受到党和国家以及社会的高度关注。自2012年，国务院及相关部委颁布了《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》等一系列政策法规和标准，有力推动了校车在中国的发展。国内校车产品日趋成熟、丰富，产品性能已达到或接近国际领先水平，在我国初步实现规范化、制度化、安全化的运营，给孩子们带来的不仅是上下学途中更多的安全和舒适，更是一个个充满欢乐的幸福童年。

　　从近年来国内外的发展实践看，校车推广是大势所趋，更是民生工程和暖心工程，校车运营具有较强的教育属性和公益属性。

　　相对于其它交通方式，校车显著增加孩子们上下学的安全系数。根据数据统计，校车相比其它上下学交通方式的安全系数高出数十倍。美国每天有2600万名中小学生乘坐校车。我国一天校车所运送的学童约480万名。

　　所以，校车推广既直接保障学生出行安全，也关系到基础教育的推广普及、家长接送途中自身安全、学校周边交通安全、中小学生放学后治安安全、家长负担等系列社会问题。目前校车推广之路依然任重道远，校车在全国范围推广仍存在较大阻碍，刚性需求和现实运行之间存在巨大缺口，发展仍不平衡不充分。按照统计，全国适龄中小学生超过1.8亿人，校车实际需求量保守估计超过100万辆，但目前市场上校车保有量才16万辆，大量学童无法享受到校车带来的安全和便利，且与政府希望达成的目标相隔甚远。同时，与国际上校车发展领先的美国相比，我国目前的校车保有量仅为美国(48万辆)的1/3，但我国的中小学生人数却是美国的近7倍，相比于美国12岁以下学生中有约54%乘坐校车的比例，我国校车的普及率还很低。如果不加以足够重视并积极应对，不仅不利于校车的健康可持续发展，甚至将削弱之前的建设成效。据分析，制约我国校车深入推广的原因主要有两个方面：

　　第一，政策细则不尽完善，政府投入力度不够，落地执行差异巨大。尽管国家层面出台了校车的相关政策法规，但具体的校车购置和运营补贴补助办法以及管理监督机制并没有明确，且缺乏系统的保障体系，目前我国每年在校车上的投入远远低于国际水平。以美国为例，其校车投入每年高达30亿美元。一方面导致需求方观望，另一方面导致各地实际执行的差异巨大，校车地域发展极不均衡。

　　第二，校车因其专用属性，使用率低、运营成本高，盈利困难。通过前期实地调研学校、校车运营商发现，购置满足国标要求的校车成本不低，校车运营成本更高(司机、保险、燃油费、维修费等)，如算上折旧费用，一辆校车大概需10年才能收回成本，如没有政府扶持和补贴很难维持，部分运营者甚至陷入难以为继的境地。

　　基于上述分析，为促进校车健康可持续发展，让更多中国学童能坐校车安全上下学，汤玉祥提出以下四个方面建议：

　　进一步细化完善校车政策法规和标准，加大落实力度，建立保障体系，让更多中国学童能享受到相关政策带来的好处。继续完善和细化校车相关法律法规及技术标准，特别是《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》的发布实施至今已超过5年，有必要依据社会认知和国内校车制造水平的不断提升，进一步完善《校车安全管理条例》，开展《专用校车安全技术条件》标准的修订工作，提升校车技术要求，推动校车智能化，通过科技手段进一步保证学童安全，同时抓好落实和监督，从而更好地引导行业的健康发展和技术进步，让更多符合国家标准的优质校车为学童提供更好的安全保障。同时，尽快出台和落实对校车购置与运营的补贴政策及标准，细化管理、运营政策，指导各地建立专业的管理、运营模式，提高资源利用效率，增强校车运营者的“自我造血”能力，并通过建立系统性的车辆运维管理、司乘人员培训体系等，让校车真正安全地跑起来。

　　全面取消校车购置税、消费税，进一步为校车购置或运营者减负，实效推动校车发展。校车属于生产资料，并不属于要抑制的消费品。消费税设计的原则是为了体现国家产业政策和消费政策。对校车征收消费税，与消费税征收的意义不吻合。从社会公平、公益的角度而言，也不宜以征收消费税的形式从税收上对校车推广加以抑制，且部分校车本身属于政府购买或负担，没必要再额外征收相关税费。另外，校车的公益属性较强，目前与其他汽车(新能源汽车除外)执行同样的购置税标准。而与校车同样具有公益属性的城市公交车，在2012—2015年被免征车辆购置税，后又延期至2020年12月31日止。同时，我国还在2014年9月1日至2017年12月31日对新能源汽车免征车辆购置税，并将政策延期至2020年12月31日。从校车的教育属性、公益属性以及实施的可行性来看，建议对校车也给予减免购置税的同等待遇。据统计，现阶段全国每年新增的校车量约为2.5万辆，按照目前的税率，每年消费税总额约为3亿元、购置税总额约为6亿元。相对于国家每年超过万亿元的教育投入来说，取消消费税和减免购置税，并不会对国家财政带来巨大负担，但却将大力调动校车购置或运营者的积极性，让更多学童早日坐上安全可靠的校车。

　　设立国家校车专项基金，补贴和支持校车发展，特别是针对贫困地区加大补贴和推广力度。从当前发展趋势看，特别是三四线城市、乡镇、农村及偏远地区的学校、幼儿园是校车的主要刚性需求方，但本身缺少发展资金。建议设立国家校车专项基金，在对校车采购或运营者进行扶持的同时，可以精准实现对刚性需求的补贴和支持，特别是可以针对贫困地区加大补贴和推广力度，带动实现教育脱贫，从而助力坚决打赢脱贫攻坚战。

　　普及校车文化，建立长效安全教育机制。保障学童上下学安全，需要的不仅仅是一辆“钢筋铁骨”的校车，更需要与之适应的校车文化。可考虑设置国家“校车日”，进一步推动校车文化建设，并借助校车推广带动交通安全教育进入中小学课堂，建立长效安全教育机制，让更多孩子获益。