在汉诺威展示自动驾驶汽车最新版本Sedric时，大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth表现得很沮丧，他表示：“汽车行业正陷入与科技公司争夺自动驾驶领先地位的战斗中。”这位前苹果工程师担心，欧洲的监管规定正在阻碍电池驱动概念车推向市场而做出的努力。据了解，苹果的管理层已决定将这类车型投入系列生产。

　　Jungwirth表示:“我的目标是让美国在2021年成为首个拥有无人驾驶汽车的城市。随后将在中国、新加坡以及像迪拜这样的中东城市陆续推出，然后才将会在欧洲推出。事实上，我们很愿意在我们的国内市场早点推出，但欧洲还没有相关的立法。”

　　

　　大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth

　　将使城市交通发生革命性的变化

　　根据联合国的统计，全世界每年有125万人死于道路交通事故，另有多达5000万人因此受伤。儿童、老年人或残疾人每年很少，甚至根本没有单独出行的机会。此外，研究表明，德国的停车位占市内交通组成的30%，单纯因为寻找停车位，德国每年就会产生50万公吨的二氧化碳排放。

　　因为交通的频繁堵塞以及无休止的寻找停车位，每年都会有成千上万吨的二氧化碳被排放到大气中，而大众的Sedric和其他自动驾驶汽车将有可能会改变这种状况。一旦法律允许汽车在没有驾驶员的情况下行驶，这将会使城市交通发生革命性的变化。

　　

　　外观“温柔”的大众Sedric，采用了与大众I.D. Neo一样的MEB电动架构，尽管其轴距与大众Up minicar车型几乎相同，但该车的内部空间容纳4人绰绰有余。因为工程师去掉了驾驶舱，方向盘和踏板，这也就是达到所谓的L5全自动驾驶汽车。

　　Jungwirth认为，一旦自动驾驶汽车运行行驶，负责接送乘客，那在城市中停车将不再是一个问题。此外，为了满足日益增长的城市人口需要，市中心有价值的房地产可以重新开发，停车场也可以改造成写字楼或公寓。

　　加利福尼亚仍是测试基地的首选

　　汽车制造商在寻找小规模的试行地区测试像Sedric等那样的自动驾驶车型时，至少最初会选加州，而不是欧洲。许多汽车制造商已经在美国硅谷周围建立了工程师团队，那里的人精通技术，对创新持开放态度，街道也更宽，天气条件通常很理想的，就连当地州政府也支持他们。

　　相比之下，欧洲存在一个主要障碍，那就是负责管理机动车的审批和机动车辆使用而制定相应标准的联合国欧洲经济委员会。 然而，单就推出无人驾驶汽车的方面，随着即将出现的、更循序渐进的创新成为监管机构关注的重点，目前参与讨论的约60个国家尚未就无人驾驶汽车的法规制定达成共识。

　　

　　事实上，整个欧洲大陆都受到了《联合国维也纳道路交通公约》的管辖。这在很大程度上限制了无人驾驶汽车在公共道路上以及在非常有限的测试场景中的使用，这让无人驾驶汽车的商业运营合法化离现实变得很遥远。

　　Jungwirth表示：“由于有联合国欧洲经济委员会，所以我们在竞争中处于劣势。那些较晚走入该市场的‘人’可能将被淘汰，而胜利者将可能会拥有一切。”

　　作为对其批评的回应，联合国欧洲经济委员会最近推出了一项程序，该程序将允许公司申请对Sedric等汽车的特别免税。然而，该程序在联合国欧洲经委会成员国之间引发了争议，这也就意味着谈判的结果不可预测，因为成员国中至少有五分之四的多数赞成票才能获得通过。

 

　　相比之下，无论是美国，还是中国在道路交通或车型审批方面的法律都领先于欧盟委员会制定的法规。这使他们能够更快地对技术进步方面做出反应，但是同时也为汽车制造商创造了不同的监管环境。

　　戴姆勒董事会成员Renata Jungo Bruengger表示:“技术进步决不能止步于国界。自动驾驶立法也必须跟上技术进步的步伐，否则，自动驾驶技术和自动驾驶汽车的重要创新就无法付诸实施。”

　　欧美自动驾驶汽车立法刻不容缓

　　由于担心现金充裕的科技公司能够充分利用它们在人工智能和机器学习方面的专业知识已获得技术优势，多数大型汽车制造商正投入巨资以跟上他们的步伐。

　　

　　Z-GO概念车

　　雷诺在日内瓦车展上发布了EZ-GO概念车，这可能将成为无人驾驶车队的基础。戴姆勒计划于2019年下半年在加州试驾高度自动化的车队。其竞争对手宝马汽车希望在中国进行测试，并与英特尔和Mobileye组成了自己的团队。

　　所有人都希望在下一个十年的早些时候能将这项技术推向市场。美国艾睿铂(AlixPartners)估计，科技公司和汽车公司今年的投资总额约为560亿欧元，较2015年增长近10倍。

　　然而，自动驾驶汽车行业的先锋——谷歌的子公司Waymo，自9年前成立以来，已经在公共道路上进行了700万英里的测试。

 

　　具有讽刺意味的是，Waymo的诞生可能要感谢大众。谷歌创始人拉里•佩奇(Larry Page)和谢尔盖•布林(Sergey Brin)在了解到美国国防部资助的一场机器人汽车竞赛后，首次对无人驾驶汽车产生了兴趣。他们聘请了斯坦福大学的许多科学家，他们都参与了大众汽车斯坦利机器人项目，该项目在2005年赢得了美国国防高级研究计划局(DARPA)的“大挑战”比赛，其中包括就Waymo项目的创始人Sebastian Thrun。

　　如今，Waymo已准备好从今年开始在亚利桑那州和加州推出自己的品牌移动服务，现在正在寻求业务拓展。着眼于欧洲市场，今年6月初，在工业合作伙伴菲亚特克莱斯勒汽车公司举办的投资者日上，通用汽车展示了克莱斯勒Pacifica的原型。

　　Waymo首席执行官John Krafcik在都灵召开的欧洲汽车新闻大会上表示：“欧洲监管和政策环境之间的差异非常重要，这与我们在美国面临的情况非常不同，但是我们也仍然有机会在欧洲试验。”

 

　　令人奇怪的是，Waymo竟希望大众和自动驾驶汽车领域的同行们不要落后太多。

　　John Krafcik表示：“真实世界中的行驶里程非常重要，但与我们在模拟中积累的超过50亿英里的里程相比，它们显得微不足道。 在模拟测试世界中，我们可以制造出比我们在现实世界中更具挑战性的情况。”

　　为了缩小Waymo的领先优势，大众汽车还是得到了美国自动驾驶技术公司Aurora的帮助，该公司由Sebastian Thrun的门徒Chris Urmson创建。

　　不过，大众汽车可能拥有一个明显的优势。无论是Waymo还是它的合作伙伴FCA，都没有一款专门设计的无人驾驶汽车即将问世。公众对这项技术的接受是很重要的，在这一点上，安全感可能是一个关键的竞争优势。

　　

　　坚固的整体外观和树干状的车体支柱，Sedric给乘客带来了他们被安置在一辆不受损坏的汽车中的感受。与此同时，Waymo却不得不在车顶安装一个笨重的激光扫描仪，Krafcik说，这可以让乘客放心，因为它恰好成为这辆车智能的外在象征。

　　不出所料，Waymo首席执行官淡化了对Sedric等需要掌握所有情况的汽车的需求。他表示:“我们对于自动驾驶L5级非常怀疑，如果要实现它，可能将需要几十年的时间，我甚至不认为实现它是有必要。”

　　Jungwirth却不同意Krafcik的观点，他表示：“这项技术几乎已经成熟。我希望看到相关的立法也支持我们。自动驾驶测试是没有问题的，但我们需要的是商业运作，以便扩大市场规模。”（陈艳）