吴淞国际邮轮港、洋山港有关项目均已使用，但目前岸电覆盖率仅10%，相关人士建议，既要维持岸电建设扶持力度，更要研究出台靠港船舶使用岸电的强制性法规性要求。

　　何为“岸电”

　　是指靠泊港口的船只关闭船舶自备的辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。这是一种较为环保的船舶能源供给方式。据测算，一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的PM2.5污染物，相当于50万辆国四重型货车一天的排放量。目前，上海港每年的国际航行船舶签证数量约为4.2万艘次。这些船舶对本市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，远洋船的排放量尤为巨大。插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。

　　亚洲首套邮轮岸电系统已经在上海吴淞国际邮轮港正式投运，除此之外，岸电系统已在洋山深水港三期项目并网运行，洋山深水港四期岸电示范工程也已在去年12月启动。

　　被称之为“绿色港口”的岸电，究竟离我们有多远?

　　高成本让推广举步维艰

　　在上海港打造“绿色航运”的过程中，岸电方式值得推广。截至2018年2月，上海港已建成规模以上岸基供电设备20台套，覆盖26个港口泊位，其中集装箱泊位7个、邮轮泊位2个、电厂散货泊位4个、修船泊位6个、通用码头6个，工程泊位1个。“目前，上海的岸电覆盖率仅在10%左右。”市交通委科技处处长叶兴告诉记者。

　　“这与目标还有差距，岸电建设任务仍很艰巨。”叶兴表示。根据《交通运输部港口岸电布局方案》要求，到2020年底前，上海50%以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力。根据2017年底本市码头情况，上海应至少建成46个具备向船舶供应岸电能力的专业化泊位，其中集装箱岸电泊位数24个、客货滚装岸电泊位数9个、邮轮岸电泊位数3个、3千吨级以上客运岸电泊位数4个、5万吨级以上干散货岸电泊位数6个。

　　然而，这项新技术却在实际推广中举步维艰。

　　“建设成本高，是使用岸电的原始阻力。”叶兴告诉记者。邮轮港岸基供电设施建设成本约5000万元/套，集装箱岸基供电设施建设成本约2500万元/套。虽然，通过国家和地方两级财政补贴，补贴了改建企业70%-80%的建设费用，但由于目前港口按0.45-0.5元/千瓦时向船方收取费用，这个价格低于港口方支付给供电公司的电价，因此投资建设岸电设施无法实现盈利，相关企业投资建设岸电的积极性不高。

　　除了岸基供电设施要改造，船舶上的相应设施也需要改造才能对接使用。就拿全球第一艘安装岸电设备的大型散货船——“富强中国”来说，该船舶进行岸电设施的改造总投资约600万元，其中设备投资约300万元，虽然年可节约燃油成本近60万元左右，但投资回收期要10年。

　　岸电设施长期的使用成本也不低。在用电方面，上海岸电使用按照一般商业用电收取电费，且每月须按电力接入容量支付基本电费。以吴淞邮轮港为例，国网电力公司按照分类商业电价收取电费，2016年岸电实际用电量约47万千瓦时，产生电度电费约35万元，相当于平均电度电费为0.75元/千瓦时;洋山冠东公司为例，同盛电力公司按照单一制电价收取电费，2016年岸电实际用电量近24万千瓦时，产生电度电费约34万元，平均电度电费为1.43元/千瓦时。长期使用下去，这一笔电费不可小觑。

　　岸电设备的长期运行费用也成为“阻力石”。吴淞邮轮港专门成立了岸电科技公司提供岸电服务，以岸电设施每年10%的使用率计算，每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约575万元。由于现阶段岸电使用率不高，洋山冠东公司仅在船舶使用岸电时，以码头工作人员加班的形式提供岸电服务，因此人工费用支出相对较低，以岸电设施每年10%的使用率计算，每年支出的人力资源成本、设备折旧费、设备维护费合计约35万元。

　　激励政策成效已显

　　针对高投入成本、高运营成本，相关补贴政策已经出台。

　　2017年1月，交通运输部印发《靠港船舶使用岸电2016-2018年度项目奖励资金申请指南》，2016年建成的岸电设施可申请60%的设备补贴;2017年建成的岸电设施可申请50%的设备补贴;2018年3月31日之前建成的岸电设施可申请40%的设备补贴。上海则出台了《上海港靠泊国际航行船舶岸基供电试点工作方案》，支持对开展试点的码头企业(以下简称“试点码头”)的岸电设施建设费、电力增容费、船舶使用岸电所致的电费差价和运行维护费等进行补贴。

　　码头岸电系统陆续开始使用。上海冠东国际集装箱码头有限公司一期于2016年11月14日完工，截至去年底供电14艘次，供电时间191.86小时，供船电量为193602千瓦时。二期工程于2017年2月开始投入使用，截至去年底，供电13艘次，供电时间254.8小时，供船电量为324984千瓦时。

　　亚洲首套邮轮岸电系统——上海吴淞国际邮轮港岸基供电一期项目已投运，这是目前世界最大邮轮变频岸电系统。据悉，这一岸电系统一年可实现替代电量3660万千瓦时，减排二氧化碳3.6万吨。据了解，上海吴淞国际邮轮港岸基供电项目整体建设共分为两期，全面建成后将覆盖4个泊位。本次投运的为一期项目，覆盖2个泊位，容量1.6万千伏安，不仅可为用电频率为60赫兹的国际邮轮供电，也可为用电频率为50赫兹的国内客轮、货轮供电，实现了供电对象的全覆盖。上海还有4个电厂煤码头的岸电工程也相继完工。

　　国家对岸电扶持政策在今年3月底到期，而本市现有岸电扶持政策也将于今年7月到期。不少业内人士呼吁，期待尽快明确后续补贴政策。上海交通管理部门表示，将抓紧会同发改、财政部门研究制定新一轮地方支持政策，拟进一步扩大岸电设施建设补贴支持范围、提高使用环节的补贴标准、便利岸电设施建设审批流程，提高港口企业、航运公司建设、使用岸电的积极性。

　　仍有一段路要走

　　但是，仅仅依靠补贴等经济激励并不能大力推广“岸电”。

　　业内人士表示，现行法律、法规对船舶使用岸电暂无强制措施，造成了相关船公司在无明显经济利益的驱使下，缺乏主动使用岸电的动力。上海已建成的邮轮、集装箱岸基供电设施的使用效率远未达到其设计的最大能力。

　　相关标准规范亟待完善。经过几年的发展，岸电应用的标准规范从无到有，基本解决了发展初期对标准规范的需求问题，但目前的标准规范大多是针对码头岸电设施，船舶的岸电设施改造标准、船岸通信接口标准、岸电设施的验收检测标准等尚未完善，船岸互联互通受到影响。鉴于船舶的流动性特点，建议国家层面进一步完善岸电接口、设施检验、内河码头岸电建设等标准规范的建立，为岸电的可靠使用提供支撑。

　　叶兴建议，应研究配套强制使用政策，提高岸电设施使用率。一方面继续维持岸电建设扶持力度，并同步制定引导岸电设施使用的鼓励政策;另一方面结合船舶排放控制区的实施，从国家层面出台靠港船舶必须使用岸电的强制性、法规性要求，同时明确在用、新建船舶安装受电设施，老旧船舶限时改造，对未按规定使用岸电的船舶采取相应的处罚措施。

　　他还建议，出台电价优惠政策，降低电力获得成本。现阶段港口岸电设施使用率普遍偏低，如算上业扩增容费、基本电费等电网收取的费用，岸电获得电力成本将远高于全市平均水平。国家为支持电动汽车充电设施发展，给予了专项用电优惠政策，岸电可参照充电设施减免扩容费、基本电费等费用。与此同时，环保政策“硬”约束也有待加强，相关政策和标准也亟待细化。建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围，同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准，制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则，等等。

　　期待经济激励与政策约束双管齐下，让岸电得以更好地推广，实现港口节能减排，最终实现“绿色航运”的目标。