40年，栉风沐雨；40年，砥砺前行。

　　1978年到2018年，改革开放40年的风云变幻，见证了我国汽车产业的完美蜕变。从1978年的14.9万辆到2018年1~11月的2532.5 万辆，我国汽车产业用了40年的时间，走完了其他国家近100年才走完的道路，成为不折不扣的汽车大国。而乘用车产业作为我国汽车产业的支柱，40年来更是实现了“从无到有”的转变。40年前，我国轿车生产“几乎是空白”，今年前11个月，乘用车产量已达2047.4万辆。

　　数字量级的不断增长，勾勒出我国乘用车行业飞速发展的不凡轨迹。而40年来，随着我国汽车社会的形成和发展，乘用车也从“千金难买”的“稀罕物”，成为了走进千家万户的代步工具。乘用车的发展史，记录了汽车消费不断升级的历史进程，更书写了改革开放后，我国汽车社会波澜壮阔的成长史。

　　♦从无到有 突破藩篱

　　历史,总是在一些特殊年份给人们以汲取智慧、继续前行的力量。1978年就是这样一个年份，从这一年开始，由乘用车大发展引领的汽车社会的形成和逐渐成熟，成为我国经济社会发展的一大特征。

　　改革开放之前，拥有一辆自行车，是很值得自豪的事。一个上班族用半个月工资，才能买上一辆自行车。自行车、缝纫机、手表，是当时小两口结婚必备的“三大件”。对几乎所有人来说，拥有自己的汽车，只是一个难以企及的梦想。

　　上世纪 80 年代之后，随着人们生活水平的提高，自行车逐渐普及，成为人们最主要的出行工具，我国也一度成为“自行车王国”。在这个时期，我国乘用车生产也开始起步。中外合资，引进技术，成为我国汽车产业具有划时代意义的重要节点。合资车企的涌现，使我国乘用车实现了“从无到有”的关键性转变，为乘用车发展创造了新的契机，注入了新鲜血液，将我国汽车工业带入了一个全新阶段。

　　此后，以“老三样”桑塔纳、捷达、富康为代表的合资品牌乘用车，也更多地出现在普通中国人的视野里。但对于当时的绝大部分中国人来说，他们依旧没有想过能拥有这么一辆车，其高昂的售价，让普通消费者望尘莫及。当时一辆桑塔纳的售价大约为 20 万元。不仅如此，即使能拿出这笔钱，私人购买还必须得到工商局的指标和相关介绍信，还要办理繁琐的购车手续，才能获得购买资格。因此，在很长一段时间内，桑塔纳都是身份和地位的象征，是很多机关和事业单位公务用车的首选。也正是因为计划经济色彩浓厚的管理方式，使“轿车是否应该进入家庭”的话题引起了广泛热议。由于中国特殊的国情，注定了汽车不只是生产问题和技术问题，更不是国民收入低的问题，是体制门槛限制的问题。如果不打破特定意识形态下的经济体制的羁绊，我国汽车工业永无出头之日。没有彻底从原先的计划经济体制向市场经济体制的彻底转变，汽车进入家庭，既没有政策，更没有基础。但无论如何，改革开放初期的 10 年，经过不懈努力，我国乘用车已经实现了“从无到有”的历史性突破。

　　♦从有到优 轿车为王

　　改革开放，先要解决“有没有”的问题，接下来该解决的，是“好不好”的问题。

　　1989年，是我国乘用车发展史上又一关键年份。这一年，我国的汽车工业从计划经济体制向市场经济体制转变。此后的十年，是我国乘用车飞速发展的十年，乘用车企业具备了一定的自主开发能力，奠定了基本的生产格局和产业基础。通过引进技术、合资经营，乘用车产品的技术水平也有了较大提高。此外，1994 年公布的《汽车工业产业政策》通过产业政策对汽车工业进行宏观管理，确认了私人购买汽车的可行性，并明确，到2000 年，我国汽车总产量要满足国内市场 90%以上的需要，轿车产量要达到汽车总产量的一半以上，并基本满足进入家庭的需要。从这一政策起，轿车开始了对国内乘用车市场长达数十年的“统治”。

　　1999 年之前，我国可以说是汽车社会“前夜”，由于国民生活水平尚不高，乘用车消费一直未被激活，轿车成为很多“先富起来”人群的追求，“老三样”得到了这些人的热烈追捧。而在这期间，正是由于看到了我国私人购车的光明未来，一些自主品牌车企开始涌现。1997 年，奇瑞汽车的前身——安徽省汽车零部件公司成立；1998 年，吉利生产的第一辆车“豪情 6360”下线。自此，自主车企投入了中国汽车产业的伟大洪流中，也开启了本土汽车产业新的诗篇。

　　我国真正进入汽车社会的标志，是 2001 年加入世贸组织，汽车工业全球化的浪潮袭来。在此期间，无论是自主品牌还是合资品牌，轿车生产技术大大提升，新车型层出不穷，汽车消费结构升级。2004年，国家发改委发布实施了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。自此，乘用车产销进入“井喷”时期。2003 年，我国乘用车销量达到 215 万辆，其中轿车销量突破 200 万辆；2006 年乘用车销量达到 517.6 万辆，轿车占总销量的比例超过 80%；2009 年，乘用车销量一举突破千万辆，达 1033.13 万辆，同比 增 长 52.93% ，其 中 轿 车 依 然 领涨，我国也由此成为世界最大新车产销国。

　　在这一阶段的乘用车市场上，消费升级已经成为主旋律。中国人的出行观念的转变，汽车越 来越普及，许多家庭都有购车的欲，但许多人已经对“老三样”产生了审美疲劳，出现了具备更高的技术水平和性价比“新三样 ”—— 伊兰特、凯越、福美来。促进“老三样”向“新三样”转变的是，中国城镇、乡村公路交通状况得到了极大的改善，高速公路里程的迅速增 加，以及“村村通”工程激活了大小城市、乡村的汽车消费。自主品牌车企也在这一阶段打 下了良好的用户基础，奇瑞QQ、吉利自由舰、奇瑞风云、长城赛弗等价廉物美的产品，圆 了更多家庭的汽车梦。

　　销量的井喷，实现了乘用车市场从有到优的转变。

　　♦从低到高 SUV大行其道

　　21 世纪的第二个十年，社会生产力水平得到极大提升，人民生活水平实现大跨越。此前受欢迎的廉价低端车，已经无法满足中国消费者的需求。消费者的购车理念，也从价格至上，转变至更看重产品品牌、设计、动力操控、空间等。基于此，SUV 进入大行其道的时期。SUV 的兴起和乘用车市场消费结构的变化，是市场需求从低到高转变的缩影。汽车已不仅仅是出行工具，更是一个生活伙伴，舒适、豪华、好看、好开……这些因素都必不可少。除此以外，自驾游的逐步兴起，SUV 也更能够满足长途旅行的需要。总而言之，SUV 车型的高速增长主要源于其更好地满足了消费者的个性化需求。

　　伴随着国人对于车辆大空间、视野好、通过性高、有面子的特殊要求，SUV 热潮的逐渐兴起。从 2012年开始，SUV 进入爆发期，相比之下，轿车显然后劲不足。特别是近5 年来，SUV 细分市场销量高速增长，年均增长率达 40%，远超行业平均的增速水平。值得欣喜的是，依托在 SUV 市场的发力，自主品牌已经在销量上逐渐拉近与合资品牌的距离。“神车”哈弗H6多年屹立SUV 销量榜首，吉利博越成为都市SUV 新宠。

　　在竞争层面分析，SUV 也正在成为自主车企向中高端迈进主导产品。自主车企紧跟汽车技术变革和用户需求变化的新趋势，持续实施技术、管理和商业模式创新，不断提升商品力和营销力，长安、长城、吉利等乘用车年产销突破百万辆，品牌知名度、美誉度不断提升。各车企正通过有竞争力SUV车型投入在中高端市场站稳脚跟，成为其向中高端市场迈进的主导车型，如：广汽传祺高端车型 GS8、长城 WEY VV7、VV5、吉利领克01、02。

　　伴随改革开放 40 年迎面而来的，还有社会出行方式的变革，在当下和未来承载这一变革的，无疑是新能源汽车和智能汽车。近几年，新能源汽车和智能汽车已经成为兵家必争之地，基于新能源汽车和智能汽车制造所诞生的新造车企业层出不穷，也由此产生了传统车企与互联网造车在观念、模式上的争论与相互影响，电动化、智能化、网联化、共享化的汽车“四化”，对车企提出了更高要求，也为出行提供了更多可能，更便捷、更高效、更绿色、更智能、更共享的汽车生活方式，这将在下一个 40 年，推动我国汽车社会进入崭新的时代。

　　♦相关链接：

　　改革开放40年，随着汽车社会的进步，我国乘用车关键技术也得到了突飞猛进的发展。以下谨以《乘用车动力总成技术演变图》和《乘用车轻量化技术路线图》来反映我国乘用车关键技术的发展历程。