尽管对于汽车圈来说，“抱团取暖”早已不是什么新鲜事。

但就在最近半年，这股“风潮”似乎更加流行起来。从前不久福特结盟大众、到大众汽车增持江淮大众股份至75%、再到去年底宝马携手长城创立光束汽车等等，有越来越多的大型车企“联姻”。

这种结盟是一股短暂的风潮，还是一次行业的转变？到底是不是最好的“破局”方式？

就如同王侠会长在中国汽车重庆论坛上所说的一样：在汽车产业的果园里，低处的果子摘完了，高处的果子又被大风吹掉了，我们必须寻找新的果树甚至学会自己种树。

这些企业是怎么寻找“新的果树”的？

一、寻找新的果树

当前全球汽车制造商都面临着巨大压力，这迫使他们不得不联合力量来分担从平台开发到制造，再到采购环节的成本，从而克服贸易战、全球经济放缓以及电气化、自动驾驶转型带来的成本压力。

新能源市场作为一块未竟之地，我们只知道未来的方向，却不能勾画出清晰的形状。

这使得战略联合的企业虽然方式差不多，但态度和行动则大相径庭。我们归纳出三种格局。

1、战略联盟

在特斯拉股价冲破1000美元的第二天，福特与大众宣布组建战略联盟正式签约。

6月10日，福特与大众正式签署战略联盟协议，根据协议，双方将在中型皮卡、商用车、电动车和自动驾驶等领域展开合作。在一年半之前，双方已经就这起合作开始接触。

当电动化与智能化的浪潮呼啸而来时，这两家汽车巨头传统车企巨头选择“抱紧”。

各厂商在电动化上下的赌注比任何时候都大。新能源市场早已激战正酣，无论是当前销量还是未来布局，都是车企兵家必争之地。

除了皮卡、商用车等传统车合作，更引人注意的是福特与大众在电动车领域的联手。大众和福特结盟的消息让全球车市为之一振，对均处在转型期的两家公司来说，其目的除了降低成本提升利润外，推动技术和车型的发展也至关重要。

两家公司都将与自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI合作，以Argo AI的自动驾驶技术为基础，发展独特且功能强大的自动驾驶汽车业务。

它们的联合也代表着汽车产业发展的一种趋势，抱紧对方才有机会去应对未来未知的挑战。

2、技术投资

在中国市场上，最为成功的车企当属德系的大众，在华销售数占其全球销量总额度接近一半，即使两田也难捻其锋。

站在变革的十字路口，体量越大的车企越难转型。而在传统汽车市场拥有千万体量的大众，已经在转型的道路上砸下数百亿资金。

5月29日，大众汽车集团发布消息称大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司的母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份。而纯电动车项目江淮大众，大众汽车集团占股比例增至75%，同时也获得了江淮大众合资公司的管理权。与此同时，大众汽车集团投资约11亿欧元获得国轩高科动力能源有限公司26%的股份，成为其大股东。

大众汽车此举目的很明确，就是要加大在国内新能源车市场的布局力度。

近些年，随着新能源车的发展，无论是造车新势力还是传统车企，都将目光盯在了新能源车市场。而大众汽车作为在国内销量最好的合资汽车品牌，在新能源方面自然也不甘落后。

但从目前情况来看，江淮大众合资品牌思皓的首款车型销量非常差，几乎没有任何存在感，两年亏损额达6.3个亿。

究其原因，应该与江淮大众的合作模式有一定的关系。因为在之前，江淮大众的主导者仍是江淮汽车，大众汽车的话语权并不大。

正如乘联会秘书长崔东树老师在接受采访时表示，“在股权提升之后，德国大众在江淮大众的投入会得到进一步地增强，也使整个管理模式更加符合大众未来发展的一个方向。一汽-大众、上汽大众、江淮大众三家的新能源车布局形成一个良好的混合的态势，对几家都是一个多赢。”

3、开放是新能源时代的另一特征

与若干年前的犹豫徘徊有所不同，近些年，汽车电动化已经成为共识，早前持保守态度的丰田甚至都加快了电动化的进程，将2030年完成550万辆电动车的销售目标提前至2025年。

2019年11月7日，比亚迪发布公告称，比亚迪与丰田汽车将成立纯电动车的研发公司，新公司会于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

值得注意的是，区别于丰田与一汽、广汽的合作模式，这是丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作。

当然，此次签订合资协议，并不是比亚迪与丰田汽车的首次合作。早在2019年6月，丰田汽车在日本宣布比亚迪成为其动力电池供应商(参数|图片)。

丰田一直活跃在制造清洁能源汽车的前沿，产品涉及混合动力和氢燃料电池，但受制于日本资源匮乏，几乎看不到纯电动车的身影。

另外虽然丰田在氢燃料电池和镍氢电池中有些研究，但目前纯电动车所依赖的磷酸铁锂电池和三元(参数|图片)锂电池与之相差甚远，如果从零发展，时间成本实在太大，所以与比亚迪合作算得上是最优解。

这样的开放有望带动新能源汽车市场的革新与进化。

二、FCA/PSA合并无望？

近年来，FCA一直在寻求合作伙伴。此前能被爆出通用、大众与FCA合并计划后又有计划与雷诺合并。

但结果都不大美好。

2019年12月18日，菲亚特克莱斯勒汽车（以下简称FCA）官方宣布，正式与标致雪铁龙汽车集团（以下简称PSA）签署具有约束力的合并协议，规定双方业务以50:50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

大家都期盼着全球第四大汽车集团的到来。

双方还在声明中提到，FCA和PSA的合并目标是“创建全球领先出行集团”。无论它们是抱团取暖还是互相利用，合并后的新巨头将与大众、丰田等汽车顶级巨头相互抗衡，也许全球汽车市场新“厮杀”就此展开。

但车企想要合并绝非易事。尽管车企合作几乎都是强强联合、优势互补，但合并经营会涉及研发思路和人事关系等多方面影响，未来能否出现“1+1大于2”仍未可知。

更令人迷惑的是，就在法国政府转变态度支持FCA与PSA合并后，欧盟又跳出来用4个月“审查”，为这桩业内既定的全球第四大车企的诞生蒙上一层“阴影”。6月10日，有外媒报道，欧盟反垄断机构因担忧PSA和FCA合并后对欧洲轻型货车市场形成垄断，要求双方在合并前做出相应退让，否则合并交易将面临欧盟反垄断组织长达4个月时间之久的调查。

这场合并目前看起来，倒真的是困难重重。

放眼全球，这种联盟的形式已成为大势所趋。在“新四化”的大环境之下，抱团取暖，才能抵御寒冬。而强强联合也代表着汽车产业发展的一种趋势，共同转型无疑将会更加迅速高效。市场和技术推动车企共同发展，或许是目前车企突破困局、寻找新果树的办法之一，当然我们都知道这并不是唯一。

当然，相较于目前燃油车市场规模而言，新能源依然是一个小而拥挤的市场。所有车企都不甘落后于人，我们的悬念只是：谁会是最后的胜利者？