随着特朗普向世界宣布美国将退出《巴黎气候协定》，国内汽车行业开始担心美国不再履行二氧化碳减排义务的举动是否会影响中国的碳排放承诺，进而影响在新能源汽车领域的发展规划。智电汽车认为，该举动不但不会影响中国发展新能源汽车的战略，反而会给中国发展新能源汽车带来更大机遇。

一、背景概况

2015年12月12日，联合国巴黎气候变化大会上通过的《巴黎气候协定》，是继《京都议定书》后第二份具有法律约束力的国际气候协议，也是全球第一个全面的气候协议。该协定对2020年后全球应对气候变化行动作出了安排。

《巴黎气候协定》签署的主要意图是约束全球碳排放，力争实现温室气体实际净零排放，将全球平均气温升幅控制在工业化前水平以上低于2℃（最终目标为1.5℃）之内。为兑现碳排放约束目标，缔约国需要利用政策手段和奖惩机制来达成，其中财政资金流动必须符合温室气体低排放和气候适应型发展的路径，本质上较大程度抑制传统能源产业和提振新能源产业。

由于《巴黎气候协定》的这种抑制既体现在供给端，也体现在需求端，新能源汽车产业是受益非常大的行业。与此同时，《巴黎气候协定》要求经济发达体在碳排放问题上，既要对本国提供财政支持，还要对发展中国家的碳排放行为提供资金援助。因此《巴黎气候协定》在较大程度上间接促进了发展中国家、经济发达体大力推动新能源产业、新能源汽车产业发展的趋向。

二、美国退出《巴黎气候协定》的影响分析

1、是否会影响全球新能源汽车产业的发展？

2015年，世界二氧化碳排放量仍然居高不下，其中美国和中国二氧化碳排放量分别达到60亿吨、80亿吨，节能减排任务重。

但是，鉴于“不靠谱”的特朗普以“冒天下之大不韪”的姿态宣布退出《巴黎气候协定》，侧面反映了全球气候应对体系出现了暂时的倒退，从行业发展来看，一定程度上对传统能源行业是利好，包括煤碳、石油、甚至于美国重金投入的页岩气，但是较大程度上将直接打击美国国内的科技企业和新能源企业，如特斯拉。也就是说，特朗普的这一举措会间接影响美国新能源汽车行业的发展速度与态势，而对美国本土的“抑制”反倒会间接促进中国和欧盟在清洁能源、新能源汽车、碳交易领域的合作。 因此，美国的退出可能会影响全球新能源汽车行业区域板块的角力格局。

2、是否会影响美国和中国的新能源汽车产业政策？

美国宣布退出《巴黎气候协定》会如何影响美国和中国新能源汽车产业政策，影响程度又是怎么样的？我们先一起回顾下汽车排放与油耗法规要求，再分别谈谈美国和中国新能源汽车政策可能的变化情况。

2.1主要国家新能源汽车相关政策导向

为推动新能源汽车产业的发展，各国政府从战略规划、财税补贴、技术研究支持等方面出台了一系列的支持政策。以美国、日本、德国为代表的汽车生产国颁布了系列监管政策，通过传统汽车与新能源汽车的协同发展推进汽车低碳化进程，2025年碳排放目标降幅均在40%左右，其中美国和中国碳排放任务更重。

与此同时，各国汽车排放在标准制定、执行层面都越来越严格，减排、低碳化发展已经是各国共识。美国《清洁空气法》为全球控制空气污染的法律典范，2015年大众因“排放门事件”被处罚180亿美元。欧洲2013年就开始实施欧Ⅵ标准，对于未达到碳排放标准的车企，每1～2g/100km将可能被处罚数亿欧元。中国加快排放法规的升级和实施，国六排放法规已在典型省市先行先试。

说完排放法规事情，我们再来看看汽车油耗法规的情况。2015～2020年，中、欧、日、美油耗需要下降27.5%、26.9%、16.9%、10.4%，其中中国与欧洲降油耗的要求最为严苛，而美国和日本降油耗压力相对较低。不同的降耗目标影响着各国汽车企业的技术产品开发路线，比如日美的丰田、本田和通用已经在做普通混合动力汽车，轻混节油率为8%-15%，普通混合动力节油率为15%～45%，基本上能够达到目标要求。而中国与欧洲的车企则需要更多考虑PHEV和EV技术路线，因为PHEV节油率为40%～60%，EV节油率为100%，能够较大程度上缓解油耗压力。因此，对中国和欧洲而言，发展新能源汽车是车企必须要干且马上要干的事情。

2.2美国——新能源汽车或将进入政策混沌期

1990年加州推出的零排放（ZEV）积分政策，协同美国的《清洁空气法》，以“提高空气质量，减少温室气体排放”为导向，既培育了高科技新能源汽车企业，推进了新能源汽车的规模化使用，也带动了新能源汽车产业链的发展，更营造了新能源汽车产业发展环境。

此次美国退出《巴黎气候协定》，在短期内或许不会产生较大影响，但这一举措无疑对传统汽车行业的发展提供了较大支撑，而对美国国内的新能源及环保科技企业将是一个重大打击。如与现有《巴黎气候协定》一脉相承的法规政策，将因之产生不确定性，从而影响企业的研发投入，新能源领域高科技企业的热情度将下滑，甚至可能导致新能源领域汽车相关企业的转移。因此，可以说美国本土新能源汽车产业将进入一个减速发展期，传统燃油汽车和新能源汽车间的博弈或将此长彼消。

对于美国而言，《巴黎气候协定》与ZEV积分政策相辅相成，前者着眼于全球战略格局，后者服务于《巴黎气候协定》的新能源汽车产业发展的战术要求，而美国退出《巴黎气候协定》的那一瞬间，就将形成抑制新能源和提振传统能源产业的格局，这意味着即便是政策处于混沌期，导向也是明显的，也即美国新能源汽车的战术考量会有新的考虑，让美国的新能源汽车企业进退维谷。

2.3中国——新能源汽车政策稳定且相对明朗

对于中国而言，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必然之路。不管美国是否退出《巴黎气候协定》，可以肯定的是，中国会继续遵守《巴黎气候协定》，并努力完成各领域的减排目标，绝对不会影响中国新能源汽车的战略选择及政策制定。

自2016年我国新能汽车积分草案于WTO 公示后，欧美国家较大程度上报怨2018-2020年拟定8%、10%、12%的比例规定过高，同时，国外车企更多的是在观望、犹豫。但是，伴随积分政策正式颁布并严格执行，无论合资品牌还是进口品牌都将面临着新能源汽车负积分、进口车高油耗的压力。

我国已经两次三番地颁布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，意味着我国CAFC与NEV积分并行管理势在势在必行，将倒逼新能源车企加大技术革新力度，提升产品竞争力与市场投放量。其中，新能源汽车企业8%、10%、12%的积分比例有望保持不变。同时，中国新能源汽车产业发展目标非常明确，政策也非常明朗，为国内外汽车企业营造了一个公平公正的竞争环境。

中国支持新能源汽车产业发展的态度和产业政策的明朗化，对跨国车企在国内开发新能源汽车提供了保障。比如德系车大众的积极推进——今年一季度国务院批准了江淮大众新能源合资公司。江淮是国内少有的传统汽车、纯电动新能源汽车并驾齐驱的企业，其新能源汽车产品迭代速度快，产品产销规模靠前。按照江淮乘用车2020年60～70万规模的产销目标，到“十三五”末江淮的新能源汽车销量将达到20万辆的规模。根据目前250≤R<350公里续航的纯电动汽车和部分插电式混合动力汽车的规划（纯电动与插电混合比例按3：1计算）来粗略估算，预计2020年可能产生约50～70万积分，远超过其8万左右的ZEV积分目标值要求，这样算下来，就能产生42-62万的积分冗余（不含负积分抵兑），再算上江淮大众未来的36万产能的300公里续航的纯电动车，大众的新能源积分缺口应该是可以得到弥补的。虽然这只是粗略估算，但足可以从判断大众急于找江淮建立新能源合资企业的原因。

3、是否会影响中国新能源汽车的市场格局？

新能源汽车市场的发展取决于政策法规的推动效应和消费端的拉动效应，当前国内是法规推动占据主导地位。美国退出《巴黎气候协定》不排除会产生蝴蝶效应，但难以传导或影响中国抉择。中国将继续遵守《巴黎气候协定》，发展新能源汽车仍是中国节能减排的重要手段之一。但是，新能源汽车企业市场表现和竞争力很大程度上取决于企业对政策的把握和应对能力。

据权威研究结果表明，在电力结构变化、电力技术进步和热电联产规模扩大的情况下。2020年纯电动汽车全生命周期温室气体排放为23.5t CO2 e /辆，纯电动汽车与传统汽油车相比，全生命周期温室气体减排潜力较明显，达到18%。按照国家规划，2020年中国新能源汽车保有量将达到500万辆，假设纯电动汽车占80%份额，那意味着2020年仅纯电动汽车领域减排就能够达到16920000 t CO2 e（吨二氧化碳当量），这种减排效果不能够忽视。

目前新能源汽车自主商业化还较难，市场对新能源汽车发展的驱动力存疑。从政策角度看，2016～2020年中国新能源汽车补贴逐步退坡，2020年后补贴取消。即将出台的CAFC与NEV积分政策将逐步替代现行的补贴政策，将驱动整车厂尤其是合资品牌发展新能源汽车。积分交易机制将有效地帮助国家在补贴政策逐步退出后以市场化手段继续推进新能源汽车的发展，这将是中国新能源汽车发展的中期驱动力。

此外，各国新能源汽车企业的积极应对至关重要，车企车型规划、开发与储备情况决定着未来中国新能源汽车市场的竞争格局。

从全球车企车型布局情况来看，“三分天下”的格局若隐若现，部分车企加快了发展新能源汽车的步伐。

一是以纯电动汽车和燃料汽车车型双管齐下的企业居多，如丰田、大众、本田、通用、现代起亚等，该系列企业大多有锂离子电池的生产能力或者较成熟稳定的配套渠道，同时在燃料电池研发方面有较深厚的研究和积累。

二是以锂离子动力电池为主的整车企业，这类企业基本上认定电动化是未来的必然发展趋势，但没有足够的资源或资金投入燃料电池，如沃尔沃、戴姆勒、标致雪铁龙、雷诺日产等，大都是以EV/PHEV为未来发展核心。

三是顺承行业大势的整车企业，这类整车企业对于电气化还不是特别感冒，认为电动汽车动力成本难以降低、续航里程难以突破，较大程度上属于被动接受的企业，以菲亚特克莱斯勒企业为典型，计划在2018年才首先推出4款插电式混合动力车型。

从中国车企车型布局情况来看，车企遵循新能源汽车纯电动的战略方向不变，以国内生产布局为主。上汽、北汽、广汽、长安、江淮等企业纷纷提出了新能源汽车发展规划，并已经推出系列新能源汽车车型，覆盖A0级小轿车到中大型SUV范畴。另外，民营企业如吉利、BYD、众泰、知豆在细分领域车型开发各俱特点，配合适应其明星车型的商业模式，市场竞争力越来越强。

总体而言，国内外汽车企业均对中国新能源汽车市场虎视眈眈，垂涎三尺；中国车企持续坚持纯电动战略不动摇，新能源汽车量产车型、上市车型已经在滚动开发和应用，主要集中于2018年～2019年，已经拥有了先发优势。国外品牌车企在犹豫新能源汽车技术路线时，从行动力上已经落后中国本土车企半拍，大部分车企业的产品组合将于2019年～2020推出，在占领市场时间上并不拥有优势，这或许也将加速中外品牌车企的合资合作。

智电汽车认为，《巴黎气候协定》更多的意义大国的承诺，指引新能源汽车产业发展方向和营造产业发展氛围。2019～2020年中国新能源汽车的市场竞争将进入红海时代，同时国内外新能源汽车竞争的剪刀差也会更小，车企的竞争或将直接演绎成能源的竞争，将进入“电动化”替代“油气化”的元年。

三、相关发展建议

近十年来，国内外新能源汽车发展热度居高不下，产业生命力不断释放，顺从世界节能减排大趋势。但是随着美国退出《巴黎气候协定》，新能源汽车产业或出现“西边”不亮，“东边”亮的状态。美国新能源汽车产业战略与战术相向而行，政策紧缩；中国则是承担责任，政策明朗，支持开放合作，或将迎来更多企业的参与。随着国内新能源汽车企业的规范和调整，各企业的产能、车型及基地布局将进一步明确，新能源汽车或将迎来最好的时代。

国内新能源汽车企业要紧紧把握时代的发展机遇，既不妄自菲薄，也不能沾沾自喜，正确认识自我，要将自己融入到全球新能源汽车竞争的高度。

再者，需要记住自己的“地盘”不仅仅是生产基地了，是集研发制造、技术服务一体化的智能制造基地，需要发扬工匠精神，提升产品品质，打造品牌，走效益型和可持续的发展之路。

第三，要继续保持开放合作态度，加强国际资源的整合和利用，实现合作多赢。