全国人大代表、浙江万丰奥特控股集团董事局主席陈爱莲在今年的人大会上提出了9个建议，1个议案，涉及法律类2个、经济类4个、体制改革类3个、文化类1个。其中，关于出台《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》的议案，备受各界关注。 
　　陈爱莲认为，航空产业是大国崛起和综合国力的标志。飞机制造成为通用航空发展全产业链的主导产业，而通用航空产业，其技术水平和生产能力是国家制造业综合实力和科技工业现代化水平的综合体现，在国民经济和国防现代化建设中有着举足轻重的地位和作用。针对我国通用航空产业发展过程中存在着产业规模小、发展缓慢、缺少规划等问题，她建议进一步系统科学合理规划我国通用航空产业、建立健全空域管理与通用航空产业良性互动机制等。 
　　随着航空航天领域科研水平不断提升，我国的民用无人驾驶航空器事业取得了长足进步，已经成为新的经济增长点。与此同时，民用无人驾驶航空器的使用还存在管理机制不完善，法律法规间相互矛盾等问题。 
　　
发展现状 
　　
    目前，我国民用无人驾驶航空器产业尚处于发展的初级阶段，行业政策、标准及法规仍相对空白，“无规矩不成方圆”，产业要想走向成熟，首先要解决的便是行业标准的建设与完善问题。对此，我国民航局虽然也颁发了多个管理文件，如2009年6月颁发的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》及《民用无人机空中交通管理办法》，2012年1月颁发的《民用无人机适航管理工作会议纪要》，还有2013年随着技术的日趋成熟，我国民用无人机的应用领域日益广泛，飞行活动也日益频繁，但由于行业标准的缺失，各种违规飞行现象也随之而来。行业要发展，如何规范管理已是当务之急。2014年颁发的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，但这些都是临时性、指导性的规定，并未形成完整的针对民用无人驾驶航空器的规章及管理体系。 
　　
存在问题 
　　
    一是生产的无人驾驶航空器产品缺乏统一的技术质量标准。目前除研发单位之外，各军工集团、科研院校、民营企业也看准了这个产业的前景，纷纷投资加入。据统计，目前国内约有200多家民用无人驾驶航空器生产单位，初步估计已生产了15000余架无人驾驶航空器。由于国家还没有形成权威的研发、制造和设计标准，目前各生产企业都是依据自己的标准来生产，质量参差不齐，再加上大多数生产企业是从生产航模或有人驾驶航空器的企业转型而来，并非传统无人驾驶航空器制造企业，经验不足，产品的性能和适航性难以保证，结果不仅造成重复研发投入、低水平竞争、资金浪费，还会导致不安全事件的发生。 
　　二是运营监管仍不明确。就空管方面而言，目前惟一可以遵循的规定只有《民用无人驾驶航空器空中交通管理办法》，该办法中规定：“组织实施民用无人驾驶航空器活动的单位和个人应当按照《通用航空飞行管制条例》等规定申请划设和使用空域，接受飞行活动管理和空中交通服务，保证飞行安全。”这些规定内容只是笼统的对民用无人驾驶航空器的空域使用做了说明，对无人驾驶航空器到底如何运行、如何申请空域和管理细则上并没有做进一步的说明，无人驾驶航空器运行在实际操作层面上仍是一片混乱；目前针对民用无人驾驶航空器的适航管理，主要依照《关于民用无人驾驶航空器的管理有关问题的暂行规定》进行，文件规定了民用无人驾驶航空器运行应当申请办理临时国籍登记证、特许飞行证和无线电台许可，但对具体的管理部门和申办流程却未提及。政策的不明确以及空域、飞行许可等证件申请时较低的通过率，使得很多无人驾驶航空器运营人滋生了侥幸心理，于是出现了越来越多的“黑飞”现象。 
　　三是驾驶员培训仍不规范。与传统的有人驾驶航空器不同，无人驾驶航空器与驾驶员是人机分离的，对飞机和飞行环境的感知和操控以及飞机做出反应的及时程度都不及有人驾驶航空器，因此操作无人驾驶航空器要复杂得多，对驾驶员的要求也应该更高。然而，事实上却并非如此，绝大多数无人驾驶航空器驾驶员是由航模操作手转型而来的，缺乏系统的航空知识，有的甚至先前连航模操纵经验也没有。尽管《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》在规范管理驾驶员上，已经有了很大的进步，但由于该项规定仍属于临时性管理规定，对培训驾驶员到底由哪个机构来统一标准、审定教材、执照分哪些等级等问题仍有待细化。 
　　
意见建议 
　　
    为此，陈爱莲建议，要尽快出台《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》。在制定民用无人驾驶航空器管理法规相关法律法规时，既要找准出发点，也要找准落脚点。主要针对民用无人驾驶航空器，将包括无人驾驶航空器飞行计划如何申报，申报应具备哪些条件，以及在哪些空域里可以飞行等内容；明确无人驾驶航空器管理责任主体及相关法律责任。对无人驾驶航空器的生产、销售和使用环节进行全面的管理，明确管理责任主体及相关法律责任，制定统一的行业标准，提升无人驾驶航空器飞行安全的可靠性，不漏掉每个可能导致安全问题出现的环节。