11月9日，由中国工业报主办的中国智能网联汽车峰会在广东肇庆召开，会上与会嘉宾围绕智能网联汽车、产业发展趋势以及未来出行新业态的话题进行了深入的互动交流。

 

加快布局智能网联 向出行服务商转型

　　刘兴波：谈到人类出行方式，可以简单地归结成四个阶段。第一个阶段是古人所讲的“千里之行始于足下”。第二个阶段是“牧童遥指杏花村”，大家坐在牛背、马背上出行。第三个阶段是机械动力的出现，内燃机、蒸汽机为人类出行带来了极大的方便。而在今天，我们是处于第四个阶段，当然这也是我们今天要探讨的话题，互联网时代下，智能网联汽车与出行。

中国工业经济联合会中国工业经济研究中心副主任互动话题主持人 刘兴波

　　此次论坛对话嘉宾，一位来自广汽，一位来自长城，代表传统汽车制造企业，他们已经在智能网联汽车以及出行方面上都有很大的投入。此外，快滴侧重于智能出行的变革，而小鹏汽车是智能网联汽车领域后起之秀的代表，正在为梦想全力以赴。

　　围绕此次对话的主题“聚焦智能网联，开启未来新征程”，首先是想和几位嘉宾探讨一下目前智能网联发展的现状，各家有哪些主要做法？

　　蒋华：近年来，广汽在智能网联方面做了很大的投入。首先从广汽的战略定位来看，我们在“十三五”期间定位为智能化、网联化，并在中期做了一个调整，加上了共享化和国际化，但智能网联一直放在非常重要的地位。第二是布局方面，除了传统的传祺，广汽去年也在建设占地7500亩的智能网联汽车城，投资超450亿元，集中智能网联汽车的研发，包括整车制造和零部件配套，以及为吸引人才建设的生活小镇等，全方位打造一个智能网联的生态圈。从产业链的延伸来看，我们以产品端为突破口，明年就会建成新工厂。广汽在智能网联方面的战略布局已完成，在实际投入方面也是稳步推进，选择有优势的零部件合作伙伴。

广州汽车工业集团有限公司执行委员会委员、移动出行项目组组长 蒋华

　　目前很多投资方都在大力发展智能网联车，只要坚持资金投入，就一定会有很大的突破。现在技术突飞猛进，就像电动车一样，前几年的时候，实际续航里程只有几十公里，到现在500公里、600公里也可以轻松实现，成本也在不断下降。无法想象5年后、10年后还会有什么样的突破，但突破肯定是非常巨大的。对于我们而言，现在要关注的就是2020年冬季奥运会，以及丰田为转型成移动生活的服务商，会在技术及其他方面做出怎样的创新？相信在未来的5～8年，或者10～20年时间，移动出行将会出现在各个生活场景。

　　蒋超：在智能网联的智能化、网联化、共享化和电动化中，我个人比较关注其中的电动化和共享化。电动汽车分时租赁行业，从2014年到现在已经有4年多时间，每年都在以高速度发展。截至去年年底，规模达10亿元，预计2020年将达100亿元。

长城汽车纷时科技有限公司首席执行官 蒋超

　　现在分时租赁行业的从业者大概分3种，有主机厂、互联网公司，以及一些新的创业者。到今天为止，其实这个行业已经过了多方的洗盘，业内很多人士认为，共享汽车目前盈利模式也不清晰，同时不断有新公司的加入，在国内还有很长的路要发展，也有公司会退出。对于主机厂来说，这条路是我们的必经之路。当汽车智能化程度越来越高的时候，汽车就会变成一个大型手机，会采集很多数据，整车厂从汽车制造商向出行服务商做转型，不仅仅是想做硬件制造商。这个发展是非常有前景的，但也是非常曲折的，还需要不断摸索。这也是一个重资产、重运营的模式，我们也在不断进行探索。

　　事实上，做智能网联车什么时候才能实现盈利，这个问题也一直在困扰我，因为目前主机厂都是在赔钱。这是一个系统工程，不仅仅是从某一个层面，应该包含道路、信息系统建设，5G系统的到来以及智能汽车技术的完善等等。

　　大多数人都经历过从骑自行车、骑摩托车到开汽车的过程，现在人直接坐在智能轿车里面，这是在过去想象不到的事情，借用马云一句话，梦想还是要有的，万一实现了呢。

小鹏汽车高级副总裁 肖斌 

　　肖斌：小鹏汽车是一家很年轻的公司，但很早便开始智能网联车的研究和投入。中国的智能网联汽车从2013、2014年才真正开始从理念进入到实践。我们尽管年轻，但当初成立的愿景就是造年轻人喜爱的高智能互联网汽车。

　　在4年多的时间里，我们所有精力和投入都是在智能网联汽车的研究方面，目前在研发团队中，有将近30%的人专注于做智能网联的研发。所以我们可以看到，小鹏汽车在车内交互、全场景的自动泊车以及巡航方面做得非常扎实。小鹏汽车董事长何小鹏曾谈到过，尽管现在的车辆有很多功能，但功能是否实用，是两个截然不同的事情。以自动泊车为例，现在很多整车厂都能做，但是能不能做到在80%、90%的场景都能被轻松使用？所以小鹏汽车只要做一个功能，就要把它做到极致。

 

先行者已押宝无人驾驶 共享化需高效配置资源

　　刘兴波：说到未来出行有三个关键要素，即人、车、道路。随着物联网和互联网智能化的不断发展与广泛应用，实际上这已经是一个系统型平台，那么我们该如何看待未来智能出行发展趋势？

　　肖斌：现在，关于智慧出行我们也在不断思考，明年也准备先在部分城市进行试点。在我们看来，当车辆能够实现高度自动驾驶的时候，人们渴望拥有一辆车的程度就会大大降低，对于整车厂而言，购买需求的大幅下降，会促使其转变成为一个智慧出行的服务提供商。

　　明年，小鹏汽车会拿出一部分车辆，选择性的在少数城市进行试运行，在智能驾驶汽车出行服务上和传统汽车车辆出行服务上，产生更多新的变化和不同点，提前去进行尝试。此外，我们还有一个很重要的目的，是想通过更多的车辆为用户提供出行服务，验证车辆和搜集数据，为未来自动驾驶迭代做更好的铺垫。

　　智能出行的实现可能要10年时间。但需要理解的是，未来智慧出行才是真正解决利用效率和交通拥堵的惟一路径。汽车共享、租赁，解决的都只是车辆使用效率提升的问题，而不是交通拥堵和污染问题，真正要解决交通拥堵一定是更少的人开车，以及在一辆车上承载更多人。

　　蒋华：我认为在共享这个事情上面，没有完全形成定论，尚有争论。现在的共享很多不是把闲置的资源拿出来，而是完全靠新增的，所以会被认为是伪命题。共享出发点都是好的，比如共享汽车座位，使效率提高，共享确实可以造成便利，但操作的时候又会带来很多社会问题，这个矛盾值得我们思考。

　　我认为，智能网联的关键还是阶段性的问题，现在汽车厂或投资方做移动出行，载体和工具就是汽车智能网联化，其实我们现在所做的网约车也好，还是其他，一个很大难点就是司机，还有一个就是司机成本非常高，所以现在一些先行者都把宝押在无人驾驶上。广汽也提出成为移动生活服务创造者和服务商，为此做了很多测算，得出的结果是人的因素非常大，要找到合格的人，还要把成本降下来。无人驾驶目前在技术层面、社会层面、法规层面都存在很大问题，但又必须要往前推动。

　　程鹏：说起大家买车的目的，可能大多是为了出行方便，但现在来看出行并不太方便。根据我们的数据统计，汽车在北京行驶的时速不超过20公里，全国平均不超过23公里，所以这是要需要解决的核心要素。还有，在相关的统计数据当中，90%的人开车是一个人驾驶在路上。那么，可能今天道路拥堵、环境污染不是车和路的真正原因，我们为了出行方便选择购车，因此导致道路上的车辆集聚增加，究其根本是人的原因。

快滴拼车创始人 程鹏

　　现在，我们一直都在思考怎样才能有效缓解道路交通拥堵以及环境污染的问题，可能核心方式就是通过汽车有效使用率减少浪费。回到我们出发的原点，我们一直在思考共享的本质是什么。在我看来，共享经济核心原点应该是解决资源浪费、信息不对称的核心经济模式，并不是现在的共享。所谓共享单车、共享汽车，可能还没有真正触及共享的内涵，真正的共享应该是要有效配置资源。

　　我们看到，共享单车业绩基本上一路下滑，这种模式已经给社会造成很大负担。而真正共享是把自己的闲置资源，在增加附加值的同时产生社会效应。对于未来，关于车、人、路，可能只有通过汽车共享座位，才能有效缓解交通拥堵和减少污染排放，同时才能降低老百姓出行成本。

　　技术也好、产品也罢，最终都是要满足人类的需求，只有这样才能更好的服务社会。中国是汽车大国但不是汽车强国。中国14亿人口，只有2亿辆私家车，就已经造成目前的行驶状态。所以，我们要做的就是整合资源，解决浪费资源的核心点。

　　蒋超：每个人都有自己出行需求，放到长远来看，从增量市场看，不同阶段不同方法，我不否认拼车是一个非常好的共享模式。另一方面从大的行业发展背景来看，越来越多的主机厂开始做出行，但我们在做出行的时候，考虑角度可能会基于自身考虑。首先共享汽车其实是无人驾驶最好的实验场地，无人驾驶很多数据采集实际上是要通过出行获取。

　　智能化发展到未来是里程交易，我买的是使用权或者里程，人在车上手脚同时放开，可以在车上购物、办公等等，我们也会采集到更多的数据。很多互联网公司，包括创业公司觉得我们是在做出行的提供方，其实我们更多是做智能汽车运营商。今后，大部分的车不是用来卖的，而是进行使用权的交易。

　　从网约车角度看智能网联车，有几个比较难逾越的困难。首先是车的续航里程，目前市面上的新能源车都受制于续航里程。续航里程加大会伴随成本增加，在国家的补贴退坡之后，成本问题会更加明显。

　　第二是充电桩，电动汽车加速跑离不开充电桩建设。全国充电桩建设分布极其不均匀，目前电动汽车还是主要应用于以B端的企业或者运营商为主，而社会上充电桩的布局都是服务于C端用户，造成充电桩建设的极大浪费，数量多但是使用效率非常低。

　　第三个是停车位。政府应该介入，为做共享汽车的企业划定一定区域，而不是随处乱放。这个行业发展4年多时间，急缺人才，大部分都是传统租赁公司转业，把一些在传统门店的工作方式从线下搬到线上，缺乏这个行业真正需要的具有互联网基因的工作人员。

 

克服电动汽车里程焦虑 不断扩大智能网络建设

　　刘兴波：刚才大家提到了智能网联汽车以及出行方式发展中的问题，包括能源选择、充电桩、车位等等，除此之外，还有哪些痛点？

　　肖斌：智能网联汽车最大的难点应该是时间长度问题。这里面也要分几个层面来看，一是社会意识需要时间解决。例如当一辆自动驾驶汽车出现碰撞死亡事故的时候，大家都会当成一个大新闻，在全世界迅速进行传播，被视作自动驾驶有很大的安全问题、风险问题。但因燃油车交通事故死亡的人数，一年高达7万人，大家却很少关注，只当成意外事故，所以意识的改变需要时间。二是政策问题，相关法规政策能否支持，这是一个瓶颈需要突破。三是基础设施建设问题。智能网联汽车或者智慧出行真的要做到高度自动驾驶，离不开整个道路设施建设的同步，如交通信号灯和路面系统的提升和完善等等。四是自动驾驶本身技术迭代过程，其算法和模型都需要不断迭代。

　　未来智能网联汽车的大步发展需要电动汽车的发展做为铺垫，电动汽车发展有两个关键，续航里程和充电快捷。随着技术的进步，续航里程每年都有非常大的进步，我相信这个问题两三年后就会解决。但充电是一个大问题。尽管到目前为止，国内充电桩数量达28万个，但消费者不愿意买新能源汽车仍是对充电设施有顾虑。小鹏汽车是国内除特斯拉外，惟一一家自建超充体系的整车厂。未来3年内，小鹏计划布局超过1000座超级充电站，我们充电站有几个特点，一个是有颜值，不是一个简单的工业品。第二个是充电大功率，充电很快，未来有希望做到10～80分钟充到80%。第三是地属控制，设置专属车位，要保证每个站、每个桩都只供新能源汽车专属使用。我们呼吁整车厂一起参与，做好基础设施建设，让消费者有信心有意愿购买和使用电动汽车。

　　程鹏：中国是资源浪费较大的国家，通过共享可以调配闲置资源有效利用，解决社会问题。未来只有两个行业，产品行业或者制造行业。当下我们通过大数据和智能手机把A点和B点的出行群体有效匹配起来，这也就是共享座位的真正含义，共享座位核心是分享自己的座位，分享出行成本，减少环境污染，这也是我们一直在努力的方向。

　　我个人认为，智能驾驶应该主要是车与其他要素的协同问题，不管是自动驾驶还是无人驾驶，首先需要路来做支撑，中国道路目前来讲，未来几年要达到需求是有难度的。车的协同是一个核心问题，无人驾驶靠传感器来驱动，或者靠摄像头判断，遇到障碍物的反映是否会出现一定偏差。第二，电动车面临的核心问题还是充电或后期服务，这也是快滴一直在推进的事。根据统计，电动车续航里程300～500公里比较普及，基本1个礼拜充一次电。从市场得出的数据来看，车主大多一周洗一次车。那么在洗车的同时可以充电，或许可以有效解决充电桩问题。现在，我们也在尝试调动全国社区的汽车服务门店加装一个充电桩，在全国布5～10万家社区服务门店，把汽车服务门店资源和门店的服务过程有效调动起来，更好服务未来新能源汽车。

　　蒋超：我们说未来智能网联汽车会大量发展，而智能网联汽车前提是需要电动汽车取得发展，电动汽车发展又需要两个因素，一个是续航里程一个是充电快捷。随着技术的进步，我们每年都有非常大的进步，相信两三年后这个问题就能解决，但充电却仍会是一个很大问题。尽管到目前为止，国内充电桩达到28万个，但是消费者不愿意买新能源汽车就是怕充电设施不完善，或者我们现在充电桩不好用。经常是没通电的，通的也都是低功率的慢充桩，70%都是交流慢充桩，7~8小时消费者还要使用吗？在小区辅助交流慢充是一个解决之道，但在公共领域大功率快充是一个方向。